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Zur Geschichte der Gestaltung von Brueckenbauten / About the history of bridge design

2010; Wiley; Volume: 87; Issue: 10 Linguagem: Alemão

1437-0999

Cengiz Dicleli,

Civil and Structural Engineering Research

Der Verfasser setzt sich objektiv mit der Geschichte der Gestaltung von Bruecken auseinander und beleuchtet dabei sowohl die Taetigkeiten der Bauingenieure als auch die Mitwirkung von Architekten. Eingangs wird unter anderem aufgezeigt, dass die haeufig als gestalterisch gelungen angesehenen genieteten, feingliedrigen Stahlbruecken der Vergangenheit oftmals nicht gestaltet wurden, sondern sich deren Konstruktion durch die damals begrenzt zur Verfuegung stehende Anzahl von Walzprofilen zwangslaeufig ergeben hat. In der Geschichte des Ingenieurbaus sind sowohl Phasen bewusster und sorgfaeltiger Gestaltung als auch solche des ungestuemen und ruecksichtslosen Bauens festzustellen. Ausfuehrlich und verlaesslich hat Georg Mehrtens, Professor an der Technischen Hochschule Dresden, ueber die Gestaltung von Bruecken im 19. Jahrhundert berichtet. Er setzte sich sehr frueh fuer eine enge Zusammenarbeit von Ingenieur und Architekt ein. Die Zeit vor 1860 bezeichnete Mehrtens als das Zeitalter der Pioniere in dem die Bauwerke mit grosser Sorgfalt entworfen wurden und die Mitwirkung von Architekten selbstverstaendlich war. In der spaeteren Zeit (1860 - 1880), der so genannten heissen Eisenbahnzeit, erlahmte der Wille, gute Architekten an der Gestaltung zu beteiligen. Der Beitrag zeigt einige Beispiele aus dieser Zeit auf, in der Architektur losgeloest von der Konstruktion additiv an die Bruecken angebracht wurde, um diese auszuschmuecken. Die Ingenieure entwarfen die Brueckentragwerke in dieser Zeit hauptsaechlich unter dem Aspekt der Optimierung des inneren Kraefteflusses. Eine bewusste Gestaltung von Bruecken wird erst ab 1880 wieder aufgenommen; im Wesentlichen bedingt durch die Kritik von Architekten und Kunsthistorikern. Eine der Moeglichkeiten, die damals ergriffen wurde, um die Grossform der Bruecken zu beeinflussen, ist die Wahl von Tragsystemen mit Fernwirkung, die in Deutschland ab etwa 1890 einen Aufschwung der Bogenbruecken brachte. In der ersten Haelfte des 20. Jahrhunderts fuehrte die Weiterentwicklung technischer Moeglichkeiten, zum Beispiel durch Schweissverbindungen, zu neuen, von Bauingenieuren entwickelten Tragsystemen, die die Mitarbeit von Architekten in den Hintergrund draengte. Einer der groessten Verfechter der Selbststaendigkeit der Bauingenieure in Sachen Gestaltung ist der Wiener Stahlbauer Professor Friedrich Hartmann, ein Mitbegruender der Internationalen Vereinigung fuer Brueckenbau und Hochbau (IVBH). Nach jahrzehntelanger mangelnder Kooperation zwischen Ingenieuren und Architekten entstehen erst wieder durch die Zusammenarbeit von Architekten wie Paul Bonatz und Ingenieuren wie Emil Moersch gestalterisch befriedigende Ingenieurbauten. Die beruehmten Bauingenieure der zweiten Haelfte des 20. Jahrhunderts legen alle grossen Wert auf gute Gestaltung, sind aber in der Lage, ihre Bruecken selbst zu entwerfen, wobei die Mitwirkung von Architekten durchaus begruesst wird. Leider werden in der Oeffentlichkeit, bedingt durch unzureichend recherchierte Berichte der Medien, herausragende Brueckenbauwerke fast ausschliesslich den am Entwurf beteiligten Architekten zugeschrieben, obwohl diese nur einen kleinen Anteil am Gesamtentwurf haben. Bestes Beispiel ist der Viadukt von Millau, der zurzeit letzte Hoehepunkt europaeischer Brueckenbaukunst, der von einem Bauingenieurteam um Michel Virlogeux ab 1989 konzipiert wurde, aber dem britischen Architekten Norman Foster zugeschrieben wird, obwohl dieser nur im Endstadium kleinere gestalterische Aenderungen bewirkt hat. Ueberarbeitete und erweiterte Fassung des vom Verfasser am 22. September 2010 beim Europaeischen Stahlbau Kongress in Istanbul gehaltenen Vortrags. ABSTRACT IN ENGLISH: The AEG-Turbine Hall in Huttenstrasse in Berlin 1909 marked the beginning of a development, during which architects took over the leadership in the process of planning and designing ambitious industrial buildings in steel-construction. A similar development was under way for quite a time in the field of bridge-building: Whilst in the beginning they only were engaged in pedestrian bridges and those of small span, not later than with the completion of the Erasmus bridge in Rotterdam (architect: Ben van Berkel), architects played an enormous role, also in the planning process of wide span bridges. The latest peak of this progress development has been reached in December 2004 with the Viaduct de Millau: While its British architect Norman Foster was celebrated as the designer of the bridge, its structural engineer Michel Virlogeux remained - apart from expert circles - rather unknown to the public. (A)